Pamiętam, jak w 2014 roku wsiadłam na BMW S1000RR 2011. Ależ to wtedy był dla mnie pocisk. Czułam się jak pilot myśliwca. A quickshifter i zmiana biegów na pełnym układzie wydechowym Akrapovica – bajka. Strzelał przy każdej zmianie, od 1 do 6, uroczę „pąąą pąąą”. Byłam oczarowana. Trzy lata później w moje ręce wpadła praktycznie nowa (przebieg 2300km) BMW S1000RR model 2017. Inna „Beema” i inna ja. Co tym razem wyszło z tego wybuchowego połączenia?
Pierwsze wrażenie
Mówią, że najważniejsze. W tym wypadku nie do końca. Dźwięk silnika S1000RR nie jest najprzyjemniejszy dla ucha. Do tego, w przypadku tego egzemplarza, oryginalny wydech. Ale motocykla nie ocenia się za dźwięk. Mnogość przycisków i mało intuicyjne menu – tu mogłoby być trochę prościej i czytelniej, ale nie jest źle. Prowadzenie motocykla przy rozkręconym amortyzatorze skrętu to walka o przetrwanie. Na skręconym trzyma się bardzo stabilnie, za to standardowo – wolne manewry sprawiają trochę więcej kłopotów niż zwykle. Na szczęście da się znaleźć złoty środek. Plus dla BMW. Jako kobietę trochę rażą mnie kierunkowskazy z przodu, które nie są wbudowane w lusterka ani jakość sprytnie zamaskowane, tylko umieszczone normalnie, jak w motocyklach z ubiegłej epoki.
Silnik
W moim odczuciu znacznie bardziej przyjemny dla użytkownika drogowego jak w R1 RN32. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że nie szarpie na wolnych obrotach. Bardzo kulturalnie da się nim poruszać w ruchu miejskim, kiedy to często musimy redukować do jedynki i „toczyć się” gdzieś między samochodami. Poza tym moc jest oddawana w całym zakresie nieco bardziej liniowo, co nie znaczy, że jest mniejsza. Pokłady mocy zdają się nie kończyć nigdy, ale wszystko oprócz tego, że jest wściekłe, jest też jakby bardziej cywilizowane.
E-gas ride-by-wire
Manetka gazu na lince? Nic z tych rzeczy. Nowoczesne technologie dotarły nawet tutaj. Przesiadając się ze „standardowego” motocykla na BMW nie odczułam aż takiej przepaści, ale w drugą stronę już tak. Ten sposób komunikacji kierowca-maszyna jest dosyć specyficzny i współpracuje z systemami, m.in z kontrolą trakcji. Przyznam szczerze, że czuć pod nadgarstkiem, że sterowanie jest mniej „twarde” i manualne niż w normalnych motocyklach, ale samo rozwiązanie nie zdążyło mnie zachwycić. Wręcz przeciwnie, dostałam szału, kiedy to kontrola trakcji przy szybkim starcie i uślizgu tylnego koła, mimo ustawienia -7 na 14-stopniowej skali, odcięła mi na dobre dwie sekundy moc mimo nawiniętego gazu. Tak, tak, w tej sytuacji można było użyć launch control, ale litości… Jeździłam po mieście ;)
DTC – kontrola trakcji
Jak już wspomniałam, DTC działa w 14 stopniowej skali. Można powiedzieć, że jest ona połączona z antiwheelie. I tak przy ustawieniu +7, czyli maksymalnie włączonej trakcji, nie ma szans na uniesienie koła ani żaden uślizg. Czuć, jak maszyna walczy z jakimikolwiek odstępstwami od normy. Na -7 można już się całkiem nieźle poślizgać, ale motocykl pilnuje, żebyśmy nie przesadzili. Można spokojnie bawić się na odkręconym gazie, a on wykona za nas resztę. DTC da się również zupełnie wyłączyć, przytrzymując przycisk ABS w trybie slick (trzeba patrzeć na kontrolki, bo ten sam przycisk dezaktywuje również ABS). W trybie slick nie działa tylny ABS, ale przedni jest wciąż włączony. Po zupełnym wyłączeniu trakcji mamy do dyspozycji „normalny” motocykl, ale stanowczo polecam uważać – bez „kagańca” jest bardzo kopnięty.
ABS
Hamulce w S1000RR są kosmiczne i zauważyłam to przy pierwszym kontakcie z klamką, kiedy to prawie zostawiłam zęby na kierownicy. W porównaniu do R1M, BMW praktycznie od razu oferuje nam pełną siłę hamowania – jest ona zdecydowanie mniej dozowalna. Skuteczności za to odmówić jej nie można – kierowca czuje się na BMW naprawdę pewnie. Hamowania można opóźniać, nie mając śmierci w oczach. To pozwala jechać szybko.
Prowadzenie i pozycja
Tu również odniosę się do R1M. BMW jest wygodniejsze i bardziej cywilizowane, co nie znaczy, że źle się prowadzi. Po przesiadce z ZX10R 2008 poczułam się na niej bardziej „swojsko” niż na RN32. Niemiecka bestia w zakręty składa się chętnie. Kierowca nie ma poczucia walki z maszyną. W bardzo szybkich łukach R1 wydała mi się stabilniejsza, ale nie wykluczam, że to również kwestia ustawień – na pewno nie odnalazłam się idealne w gąszczu elektroniki.
Skrzynia biegów – quickshifter i downshifter
O ile QS w nowych motocyklach to żadna nowość, o tyle seryjny downshifter zrobił na mnie duże wrażenie. Redukcja biegów bez sprzęgła odbywa się bardzo płynnie, co więcej, nawet przy dużej prędkości, gdy „zbijamy” bieg w dół do przyspieszenia, motocykl działa na tyle precyzyjnie, że nie odczuwamy niestabilności związanej ze zmianą biegu. Elektronika sama podbija obroty silnika, robiąc za nas tzw. przegazówkę. „Pierwszy raz” bez sprzęgła był nieco dziwny, ale później zakochałam się w tej możliwości. Sprzęgło potrzebne jest tylko do ruszania.
Podsumowując…
BMW nie produkuje innego motocykla typowo sportowego, nie liczy się także w żadnej istotnej serii wyścigowej. Mimo to, S1000RR ma w sobie coś, co przyciąga tłumy. Albo się je kocha, albo nienawidzi. Nie da się jednak ukryć, że większość chciałaby je mieć. I słusznie, bo to naprawdę udany motocykl, a jego awaryjność od początku pojawienia się modelu na rynku, spada. Czy zakochałam się w niemieckim motocyklu? W sercu nadal mam Japonię, choć muszę przyznać, że litrowa „Beema” to bardzo skuteczne i szybkie dziecko bawarskiej motoryzacji :)
girl addicted to adrenaline 