Nadeszła długo oczekiwana (he he) zima, więc i w tym roku postanowiłam zabrać się za artykuły „techniczne”. Oczywiście nie będzie to wiedza zbyt skomplikowana ani magiczna, raczej najprostsze informacje, które pomogą początkującym zrozumieć działanie motocykla oraz ukazać możliwe do wykonania drobne modyfikacje.
Jako przykład posłuży mi Honda CBR 600 F4i, czyli jeżdżąca legenda. Jej przełożenia tzw. stockowe (czyli seryjne) to 16/45 (to dane dla wersji zwykłej, w wersji Sport było to 16/46). Czym są owe magiczne wartości? Liczba 16 tyczy się ilości zębów w zębatce przedniej tzw. zdawczej, a liczba 45/46 – tylnej, czyli tej zdecydowanie lepiej widocznej.
Na powyższym obrazku widzimy ekstremalną zębatkę tylną, a więc 60 zębów. Takie przełożenia używane są głównie w stuncie, ponieważ codzienne użytkowanie maszyny z taką „pizzą” z tyłu byłoby niesamowicie męczące. Zyskujemy w ten sposób coś, co potocznie nazwać możemy „zrywnością” – na każdym przełożeniu, przy tej samej prędkości, maszyna będzie miała wyższe obroty, a więc chętniej wstanie na koło – obroty będą bliżej wartości, przy której osiągany jest maksymalny moment obrotowy (w przypadku F4i 10 500 obrotów).
Efekt uboczny? Oczywiście spadek prędkości maksymalnej i to znaczny, jeśli mówimy o tak ekstremalnej modyfikacji. Poniżej wykres prędkości maksymalnej F4i na każdym biegu dla przełożonej seryjnych 16/46 (wersja Sport z dzieloną kanapą).
A tutaj taki sam wykres, tyle, że dla przełożeń 16/60.
Widzimy potężny spadek prędkości maksymalnej na każdym biegu. Oczywiście nie przywiązywałabym się bardzo do tych wartości, ponieważ są orientacyjne, zależą od wielu czynników – stanu waszej jednostki napędowej, zębatek, łańcucha, opon, ciśnienia w oponach, przyczepności bla bla… Ale dają pewien obraz sytuacji.
Naturalnie w motocyklach „cywilnych” nie stosuje się aż takich modyfikacji, ale można nieco ustawić maszynę pod siebie, zmieniając przełożenia podczas wymiany całego napędu. Przypominam, że zmieniając łańcuch, należy również zmienić zębatki – nie oszczędzajcie na tym, bo to bardzo pozorne oszczędności. Zębatki przypominające zęby rekina szybko zabiją wasz wspaniały, nowy łańcuch i wrócicie do punktu wyjścia.
Wracając do tematu przełożeń – jeśli brakuje wam nieco „zrywu”, a większość czasu spędzacie w mieście czy też na klasycznym pałowaniu, a nie jest dla was aż tak istotna prędkość maksymalna czy długość biegów, możecie się śmiało pokusić o odjęcie przynajmniej jednego ząbka z przodu, na zębatce zdawczej, lub też -1 z przodu i np. +2 z tyłu. Odczuwanie zwiększy się zrywność maszyny, ale skrócą się biegi. Wszystko można dokładnie obliczyć na stronie http://www.gearingcommander.com/.
Obroty na każdym biegu przy prędkości 50km/h a przełożenia – F4i
Jeśli zaś jesteście turystami, wybieracie się sporo w długie trasy i zależy wam tak na komforcie jak i spalaniu, możecie odjąć ząbki z tyłu. W ten sposób na prędkości przelotowej np. 100km/h zmniejszą się wam obroty, a co za tym idzie, spadnie zużycie paliwa.
W przypadku motocykli torowych sprawa jest oczywiście dużo bardziej skomplikowana. Zawodnicy ustawiają przełożenia pod konkretny tor – w zależności od ilości wolnych/szybkich zakrętów, długości i ilości prostych itd. Nie wspomnę o tym, jaką rolę w modyfikowanym motocyklu odgrywa elektronika i czy w ogóle w nim jest (kontrola trakcji, antiwheelie itd). Większa „zrywność” może bowiem skutkować uślizgami, a uślizgi stratą cennych setnych sekund – inaczej działa się, gdy elektronika wpływa na ilość i jakość uślizgów, a inaczej, gdy maszyna jest jej pozbawiona.
Niektóre motocykle MotoGP nie posiadają nawet osłon przedniej zębatki, więc można jej się swobodnie przyjrzeć :)
Do zabawy z przełożeniami bardzo przyda się wyczucie motocykla, a tę magiczną zdolność uzyskuje się po jakimś czasie. Co mogę polecić początkującym motocyklistom? Sprawdźcie, jakie seryjne przełożenia ma wasz używany motocykl i sprawdźcie, czy rzeczywiście takie zębatki macie założone w swojej maszynie. Być może jeździcie już na innych przełożeniach, a nawet o tym nie wiecie i zmiana napędu na nowy, zupełnie stockowy, mocno was rozczaruje/zaskoczy pozytywnie :)
I jeszcze kilka słów o zębatkach. Przednia zębatka jest zazwyczaj zasłonięta osłoną i zbiera się tam bardzo dużo syfu – smar do łańcucha połączony z brudem z otoczenia. Co jakiś czas warto tam zajrzeć i dokładnie to miejsce wymyć, bo po dłuższym czasie łańcuch może taplać się w błocie, zamiast pracować swobodnie. Nie wspomnę o kontroli stanu zdawczej zębatki – o ile tylną widać, o tyle przednią niekoniecznie. A może wyglądać np. tak…
Jakość łańcucha ma niebagatelny wpływ na komfort jazdy a także odczuwalną moc. Wyciągnięty może powodować szarpanie. Zresztą, luźny łańcuch nie przekazuje na koło tego, co powinien. Warto kontrolować jego stan i naciąg. Naprawdę. Oczywiście jeśli producent zaleca konkretny naciąg łańcucha, to nie jest to wartość przypadkowa – zbyt mocno napięty będzie nam blokował pracę tylnego zawieszenia, bo będzie „trzymał” koło. Motocykl nieobciążony kierowcą ma łańcuch mniej napięty, gdy usiądziemy na nim, nieco się on naciąga. Nie wspomnę o połączeniu kierowca+pasażer. Wszystkie te zmienne, podobnie jak praca zawiasu, zostały przez producentów wzięte pod uwagę, a więc nie poprawiajcie fabryki i ustawiajcie tyle, ile wam sugerują.
Oczywiście to co napisałam wyżej to informacje podstawowe, sama nie jestem inżynierem ani ekspertem. Jeśli macie jakieś pytania lub informację do dodania – komentujcie, piszcie! Sama chętnie nauczę się więcej w każdym temacie, związanym z szeroko pojętą motocyklową techniką/mechaniką :)
girl addicted to adrenaline 