Opony – jak to ugryźć?

Wyobraźmy sobie (a raczej w większości przypadków przypomnijmy), że kupujemy pierwszy motocykl. Stwórca nad nami czuwa, jeśli przyjechał z nami ktoś, kto zna się na jednośladach, ale pewnie niejeden motocyklista kupił swoją pierwszą maszynę na oko – bo mu się podobała. Chwila oglądania iii… Jeśli mieliśmy szczęście, to udało się kupić coś sprawnego. Jeśli nie… Być może sprawdziliśmy kilka rzeczy, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa nie popatrzyliśmy na opony.

Zacznijmy od początku. Stare kartofle wyprodukowane 10 lat temu, nawet składowane bądź też zasiedziałe na motocyklu owe 10 wiosen, nigdy nie będą tak „sprawne” jak świeże odpowiedniki. Mam nadzieję, że wiecie, jak odczytać datę produkcji opony, tak zwany DOT. Takie oznaczenie należy znaleźć na oponie. Magiczny ciąg czterech cyfr np. „0312” odczytujemy jako trzeci tydzień 2012 roku. To pierwsza sprawa na którą warto zwrócić uwagę kupując motocykl/wsiadając na jakikolwiek motocykl/szukając nowych (używanych) opon do swojego pojazdu.

Ale to nie wszystko. Nawet jeśli wydaje wam się, że w pierwszym sezonie jazdy musicie być fajni i dobrze byłoby mieć opony potorowe, ładnie wytarte na bokach, które będą kleić jak wściekłe… Przemyślcie swoją decyzję i to dobrze. Potorówki mają sporo plusów – zazwyczaj posiadają świeży DOT, są markowe, dobrej jakości, a także są zużyte głównie po bokach. Co daje nam to w praktyce? Jeżdżąc po ulicy (choćby nie wiem jak nakur…, znaczy latać szybko) nigdy nie zjedziecie boków opony tak jak na torze. No nie. Najwięcej bieżnika znika na środku. Opony potorowe mają na środku dosyć dużo „mięsa”, natomiast na brzegach są mocniej zużyte co paradoksalnie… Pomaga się składać w zakrętach. Oczywiście mówimy o bokach, które nadają się jeszcze do użytku, a nie o takich mających 0,1mm. Wszystko pięknie, ładnie… Więc jakie są minusy? Ano takie, które wynikają z przeznaczenia opony potorowej.

Opony sportowe/wyścigowe/przeznaczone do jazdy na torze są przygotowane stricte pod wyzwania, którym muszą sprostać w konkretnych warunkach. Niesie to za sobą także konsekwencje – przede wszystkim konieczność dogrzania ich do optymalnej temperatury pracy. W wyścigach nie dość, że stosuje się koce, to później także sposób poruszania się powoduje, że takie ogumienie pracuje w swoim zakresie temperatur. Sportowe opony drogowe natomiast, zapewniają również znaczący poziom przyczepności (mniejszy niż torowe wykorzystywane w odpowiedni sposób) ale nie potrzebują aż tak mocnego dogrzania jak gumy wyczynowe. W praktyce może się więc okazać, że na ulicy, w gorszych warunkach lub też przy spokojniejszej jeździe, opony drogowe będą się sprawdzały dużo lepiej, ba, nie będą się tak ślizgać jak opony stricte torowe. Czyli będą i skuteczniejsze, i bezpieczniejsze.

Jeśli chodzi o gumy typowo sportowe, ale mimo wszystko posiadające homologację drogową, czyli np. modele Pirelli Supercorsa, Dunlop D212 GP Pro, Metzeler Racetec, Bridgestone R10 itd., mamy do wyboru również różne rodzaje mieszanek. Posłużę się przykładem Pirelli – Supercorsa V2 posiada trzy rodzaje mieszanek – SC0 (soft), SC1 (medium) i SC2 (hard). Dunlop rozróżnia aż 5 rodzajów, nazwał je po prostu numerami od 1 do 5. Metzeler stosuje oznaczenia K1, K2, K3. Jaką mieszankę wybrać? To zależy od warunków, jeźdźca, stylu jazdy, motocykla… Czyli od wszystkiego.

Skupmy się na temperaturze asfaltu. Posłużę się przykładem opon Pirelli i osobą Damiana Ołdakowskiego, zawodnika startującego w Mistrzostwach Polski. Oczywiście podane temperatury tylko sugerują, którą oponę powinno się wziąć pod uwagę, a nie oznaczają twardo tego, która musi zostać założona. I tak w przypadku upalnych dni i temperatury powyżej +26 stopni Celsjusza, zawodnicy zakładają mieszankę SC0, czyli soft. Soft ma to do siebie, że najlepiej radzi sobie także na śliskim asfalcie, bo „wgryza” się w najmniejsze szczeliny nawierzchni. W umiarkowanej temperaturze (14-25 stopni) najlepszym wyborem zdaje się być SC1 czyli medium. W przypadku chłodniejszych dni poniżej 14 stopni wybór pada na harda, czyli SC2. Pomijając przygody z amatorskim torowaniem, taka informacja może się przydać również tym, którzy kupują lub zamierzają kupić opony potorowe. Założyłam raz w życiu SC0 w marcu i jeździło mi się na niej po ulicy koszmarnie, bo było zwyczajnie za zimno. Traciła temperaturę w moment i ślizgała się jak głupia.  Nie wspomnę o tym, że każdy „pierwszy” strzał ze sprzęgła kończył się jaraniem laka, a nie postawieniem motocykla na koło. Nie muszę mówić, że taki sposób użytkowania bardzo szybko ją wykończył…

Uwaga! Jak widać na powyższym diagramie (podany dla opon Superbike a nie Supercorsa, natomiast zasada jest ta sama) sposób doboru opon podany w akapicie wyżej tyczy się tylko tyłu. Jeśli chodzi o przód, zasada jest odwrotna – jak zimno to soft, jak ciepło to hard. O tym warto pamiętać.

Wracając jednak na moment do tylnego ogumienia – opony typu hard w bardzo wysokich temperaturach zazwyczaj bardzo mocno się ślizgają i uniemożliwiają szybką jazdę. Na rynku krążą także opony extra soft, kwalifikacyjne, superpole, jak zwał tak zwał. Są one super miękkie i znikają w oczach. Gra nie warta świeczki jeśli chodzi o ulice, o amatorskie torowanie, a niekiedy nawet o troszkę poważniejsze próby ścigania.

Powyższa grafika przygotowana przez firmę Dunlop dla modelu GP Pro wyjaśnia bardzo wiele. Producent zaleca ustawianie ciśnienia optymalnego dla ich produktu po ogrzewaniu opony kocami przez około 60 minut aż do uzyskania temperatury 75-80 stopni Celsjusza. Dopiero przy odpowiednim ciśnieniu i temperaturze taka guma będzie pracowała w odpowiedni sposób. Jak widać na powyższym, w doborze opon istotna również jest porowatość nawierzchni, czyli po prostu to, jak jest ona przyczepna. Jak już wspomniałam, soft zdecydowanie lepiej poradzi sobie ze śliskim asfaltem, bo wgryzie się w najmniejsze szczeliny. Hard będzie się ślizgał.

Jeśli chodzi o MotoGP, dobór opon jest jeszcze bardziej skomplikowany. Gumy, które są tam dostarczane przez firmę Michelin (wcześniej Bridgestone) są zdecydowanie cięższe i mają więcej mieszanki. Muszą znosić gigantyczne obciążenia i potężną moc maszyn królewskiej klasy. To, jaką oponę zdecyduje się założyć zawodnik na wyścig, zależy od wielu czynników – samego ridera (masa, styl jazdy), motocykla (elektronika, charakterystyka silnika) i warunków (temperatura otoczenia, asfaltu, struktura asfaltu). Zmiennych jest bardzo, bardzo wiele. Najlepszym przykładem jest filigranowy Dani Pedrosa, który często nie jest w stanie odpowiednio dogrzać opony typu hard, ponieważ jest… Za lekki.

Wracając na ziemię… Czym kierować się przy doborze opon dla siebie? Przede wszystkim waszym stylem jazdy. Nawet jeśli jeździcie stosunkowo szybko, ale nie hamujecie ostro i ostro nie odwijacie gazu, a wasze pochylenie w zakrętach nie należy do osiedlowej czołówki, to zdecydowanie lepiej zainteresować się oponami drogowymi. Takie gumy sprawdzają się lepiej także podczas prób stawiania motocykla na koło i innych tego typu zabaw – odpowiednio „kleją” już po osiągnięciu 40-50 stopni, a nie 70-80. Ta różnica to przepaść. Jeśli zaś odwijacie mocno, a do tego wymieniacie kilka tylnych kapci w sezonie, zwróćcie uwagę na porę roku i temperaturę otoczenia (a co za tym idzie asfaltu). Kupując potorowe SC0 na wiosnę, albo SC2 na upały, sami możecie sobie strzelić w kolano. Może się okazać, że te opona będzie się spisywała gorzej niż poczciwy Michelin Pilot Power 2CT.

Tyle tytułem wstępu do świata opon… Czego byście nie kupili i nie założyli, uwierzcie mi – fajnie jest mieć gumy, którym się ufa i na których się dobrze jeździ. Naprawdę :)